Hoy, 11 de noviembre, se cumple una década de la inauguración del metro de Bilbao. Desde ese día más de 573 millones de personas han viajado por este sistema de transporte en ferrocarril subterráneo, nuevo en Euskal Herria.
Antes de proseguir es preciso hacer público reconocimiento del enorme error en el que caímos algunos al criticar, absolutamente, esta inmensa obra meses antes de su inauguración. Ciertas excusas se podrían presentar pero no son relevantes. Existen muchos más factores positivos y de mayor entidad que defectos, todavía persistentes. Por ello, como persona que se manifiesta a la defensiva, sin titubeos, con sintomatología de denunciar lo negativo, debo elogiar una realidad palpable.
Bilbao, con el metro y otras obras de carácter público, adquiere una nueva identidad socio-urbana y rango de ciudad contemporánea con servicios de transporte de alto nivel, especialmente tiempo y comodidad, que no lo otorgan otras cosas más estentóreas como el perro Puppy y el museo americano situado detrás de su rabo. En un análisis completo de esta gigantesca obra debe analizarse, como mínimo: la trascendencia urbanística me- tropolitana, el hecho ingenieril-arquitectónico, el medio como transporte, las repercusiones sociales, y la imagen y los servicios.
Se trata de una intervención sobre un trayecto ferroviario suburbano existente en la margen derecha, rehabilitando el trayecto Elorrieta- Plentzia y una variante con un itinerario subterráneo bajo el centro de Bilbao con siete estaciones cruzando dos veces bajo la Ría, Arenal y Olabeaga, para volver al lugar de la antigua estación terminal San Nikolas, actualmente denominada Casco Viejo. Posteriormente, prolongado hasta Bolueta y Etxebarri camino de su extremo común Basauri (2011) y adoptando progresivamente la configuración en Y de acuerdo al desarrollo metropolitano de ambas orillas de la Ría desde la estación de San Inazio con la línea 2 que llega a la margen izquierda Sestao en 2002 y finalizará en Santurtzi (2010).
¿Debemos conformarnos con esta red final o es reivindicable un trazado de mayor ambición prolongando todos sus extremos? Gorliz especialmente, por su uso playero y también residencial por la derecha, el puerto y zona industrial de Santurtzi, con una gran demanda de trabajadores en la izquierda, y Galdakao en el tronco común con las posibilidades de un gran park& ride, cambio de modo del coche al metro, por la confluencia de dos autopistas y carreteras para las entradas a la capital.
El metro acomete y resuelve con el paso bajo la Ría, entre San Inazio y Barakaldo, la histórica división entre localidades de ambas márgenes acabando con el concepto de valle fluvial en la accesibilidad que ha caracterizado las dos orillas. Reordena este sistema creando una nueva apreciación del territorio metropolitano desde la movilidad y produce un mayor interés social por residir en zonas próximas a la línea lo que ha generado una intensa actividad urbanística e inmo- biliaria con importantes repercusiones.
Ha aportado una nueva mentalidad en el modo de desplazarse alterando hábitos arraigados e introduciendo otros en consonancia con las ciudades más avanzadas socialmente. Así, es frecuente que el público se traslade en metro de Getxo al partido de San Mamés y que jóvenes con tablas de surf vayan de la villa a las playas, se acuda a conciertos en el Arriaga o se realicen la mayor parte de los desplazamientos al hospital de Cruces. Todavía, algunas situaciones de evidente peligro y anacronismo urbanístico llevan demasiados años pendientes de resolver como el paso a nivel de Maidagan en Getxo, el insoportable ruido a la llegada de los trenes en Areeta, o el curvilíneo y lento tramo entre Urduliz y Plentzia.
Anteriormente los metros eran diseñados sólo por ingenieros; recientemente se colabora con arquitectos para realzar la importancia de la arquitectura en el diseño de estaciones, accesos, mobiliario y la señalización. Eusko Jaurlaritza tuvo el acierto de prever esta necesaria relación. Con Metro Bilbao, habitualmente y no sólo en nivel popular sino incluso en revistas de arquitectura, se comete el grave error de atribuir su construcción exclusivamente a Norman Foster. Es una enorme injusticia. En esta obra existen importantísimas innovaciones de metodología constructiva, como los subfluviales, desarrolladas por Ingeniería Metro Bilbao (Imebisa) y especialmente con un brillantísimo ingeniero y entrañable persona, José Ramón Madinaveitia, fallecido el pasado mes de marzo. El tratamiento arquitectónico de estaciones y edículos superiores de depurado minimalismo tecnológico son proyectados por Foster and Partners y precisando más, el umbráculo popularmente conocido por fosterito, fue un diseño del arquitecto de su estudio Rodney Uren.
La arquitectura del Metro alcanza su mayor compromiso al insertarse en un contexto urbano preexistente de notable calidad, entendida como función, no como ornamento. Constituye un manifiesto de estética minimalista consecuencia de tres ideas: sencillez, eficacia y estética, expresadas con tres materiales: hormigón, acero inoxidable y vidrio. En su diseño hay tres aspectos principales. Interior, el tratamiento dado al túnel. Los espacios de intercomunicación, corredores de acceso, escaleras o ascensores y vestíbulos o mezzanina. Y, exterior, donde la estación emerge y se hace presente en el ámbito de la ciudad.
Es relevante que las cualidades más valoradas socialmente son las referidas a una imagen de servicios complementarios, la limpieza y la seguridad, más que al transporte, y en mi criterio estaría la comunicación gráfica tanto la propia del sistema como las campañas publicitarias de óptima calidad en las que el euskara tiene el mínimo pero paritario uso correcto, a pesar de que todavía padezca la injusta discriminación de la denominación en la estación Casco Viejo que debe ser Zazpi Kaleak, como se hizo con Gurutzeta/Cruces y se actuó correctamente con la de Bagatza en lugar de Santa Teresa en Barakaldo.
La próxima culminación del trazado, en Ezkerraldea y Basauri, alterará la demanda con mayores flujos humanos en horarios madrugadores que obligará a adelantar el servicio a las cinco de la mañana, como se esta pidiendo, para atender a una masa social que acude a trabajar. A pesar de que pueda ser deficitario, debería realizarse, porque resulta injusto que funcione toda la noche los fines de semana con la excusa de la seguridad en el tráfico y trasladar a miles de jóvenes, muchos de ellos afectados por el consumo de alcohol y otras drogas. Circunstancias que propician innumerables conflictos en zonas de bares, en un gamberrismo tolerado y en disputa con los vigilantes del metro, que también deben ser calmados ante los continuos excesos reiteradamente denunciados y sobre los que la empresa hace tiempo se inhibe. Lo mismo que ante las diversas y razonables quejas del servicio. Es evidente que la atención al cliente y la información al viajero son deficientes.
El metro es una excelente realidad que prestigia a Euskal Herria en muchos aspectos. Me alegro de haberme equivocado hace una década. –
