Sarrera Munduan barna El rey ya está desnudo

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Daniel Albalate y Germà Bel   
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La evaluación económica de la AV (AV) es una cuestión técnica resuelta desde hace tiempo – también en España – y que genera un amplio consenso entre los economistas del transporte. Ginés de Rus fue pionero en sentar las bases de la evaluación de la AV en sus artículos científicos sobre la inversión en la primera línea Madrid-Sevilla (aquí) y posteriormente ante la conexión entre Barcelona y Madrid (aquí). Estos son los Gran Reserva en la bodega de la literatura de la AV en España. La metodología para evaluar la rentabilidad financiera y social (¡también social!) goza de su mejor expresión para líneas de AV españolas en el informe de Ofelia Betancor y Gerard Llobet. Su informe muestra con la rotundidad de los datos -y con su prudencia al escoger los supuestos más favorables para Renfe y Adif- lo que para muchos era una evidencia con el análisis de los grandes números y tras 50 años de experiencia comparada (ver nuestro informe para FEDEA).

El problema del escaso impacto político de la contribución de los economistas en la evaluación de la AV nunca ha sido técnico, sino su escasa presencia en los debates públicos. Precisamente por ello hemos dedicado esfuerzos en el pasado a difundir esta información, por ejemplo en nuestro Reserva de 2003, a raíz de la llegada de la AV a Lleida; los Crianzas de 2008, uno del día de su llegada a Barcelona (aquí) y otro sobre las infraestructuras en Cataluña (aquí); o nuestros jóvenes, uno de 2011, con una primera evaluación global de la apuesta española por la AV, y otro de 2013 sobre la entrada en servicio del Barcelona-París (aquí).

Todas estas contribuciones van más allá de lo que debería ser estrictamente necesario, cuando tenemos ejemplos como el de la variante de Pajares cuyo coste previsto hace un año estaba por encima de los 3.500 millones de euros. El cambio en la movilidad que causará esta variante será marginal en términos agregados, pero con ese volumen de recursos se podrían financiar eternamente los vuelos regulares entre Asturias y Madrid. Y preservando el principal. No es broma. En 2014 se realizaron 392.823 trayectos en ésta ruta aérea. Como el tráfico está creciendo, pongamos 400.000. Los precios por trayecto que se pueden obtener con antelación de tres semanas se sitúan por debajo de 50 euros (promedio) en tarifa básica y de 80 euros (promedio) en clásica. Seamos conservadores, supongamos que solo la mitad de los pasajeros usan la básica. Los 400.000 trayectos cuestan unos 26 millones de euros. Somos conscientes que algunos viajeros compran con muy poca antelación o pagan tarifa business. No se inquieten: son pocos y también se podrían subvencionar. Ya ven que capitalizando al 1% real el coste de la Variante (inferior al tipo de las obligaciones españolas a 10 años) se podría subsidiar eternamente el avión. Ya sabemos que al ser gratis viajaría más gente en avión, pero no se preocupen. Capitalizando al 2% real (inferior al tipo de las obligaciones españolas a 15 y 30 años) se podrían subvencionar durante varias eternidades. Se nos ocurren mejores formas de emplear en Asturias estos 3.500 millones de euros. Pero más ilustrativas no.

Éste ejemplo es el mayor, pero no el único. La capitalización de los 222 millones (de 2003) que se gastaron en la línea Zaragoza-Huesca bastaría para pagar durante varias eternidades el transporte en taxi de ida y vuelta de los usuarios de la AV (y se podría incluir también a los del aeropuerto de Huesca que usaran el de Zaragoza). El precio del trayecto por persona es de 32 euros en taxi privado y de 21 euros en minivan privada. El principal se preservaría (incluso crecería), y además se ahorraría el déficit de operación. Por cierto, cuando oigan que el gobierno está racionalizando la extensión del AVE, lo que hace es más Zaragozas-Huescas (aunque con mejores prestaciones –y mayor coste- que ésta, y algo más de tráfico).

Podríamos seguir reportando más ejemplos del coste de oportunidad. Pero esto nos impediría entrar en lo que realmente queremos decir, porque todo lo explicado hasta ahora no tiene ningún efecto sustancial en el debate político e institucional. Al fin y al cabo, un análisis coste beneficio robusto como el de Betancor y Llobet ayuda a tener bases sólidas para el debate, pero no logra erigirse en el foco central del mismo.

¿Cuáles son las key words del debate en cualquier política territorial (y ésta lo es) en España? La cohesión territorial y la igualdad entre los españoles. Así se ha enfatizado expresa y explícitamente por distintos ministros al cargo [en el caso de la más reciente: “A los españoles el AVE nos hace iguales” o “¿Cómo les explico yo a los españoles que los de una comunidad autónoma determinada son más importantes que los de la otra?” (ambos sic)]. Sobre estos aspectos, en algunos casos intangibles o de difícil medición, nuestro informe para FEDEA aporta algunas conclusiones que se derivan de la literatura académica, y de evidencia empírica disponibles desde hace tiempo (parte de ella en nuestro libro de 2012) y recientemente usadas por diferentes gobiernos e instituciones europeas.

  • La cohesión territorial o los objetivos de redistribución y desarrollo regional llevarían precisamente a anular todas las líneas de AV en España. La literatura académica que ha evaluado la AV (recuerden: en Japón desde los 60s y en Francia desde los 80s) es concluyente en relación al impacto territorial de la conexión en AV ferroviaria: La AV acentúa la concentración de las actividades económicas en las mayores aglomeraciones metropolitanas y conlleva la desarticulación y subordinación del territorio secundario. No existe ningún efecto sobre la localización de empresas en ciudades intermedias ni sobre la creación de empleo más allá de la construcción. En otros países de nuestro entorno los gobiernos y las instituciones tienen en cuenta la evidencia disponible. Por ejemplo, recientemente el gobierno regional de Aquitania y la Cámara de los Lores han recomendado no extender la AV porque beneficiar a las metrópolis principales, pero no a los territorios menos desarrollados

 

  • Sobre resultados en términos de equidad interpersonal, disponemos ya de microevidencia. En Francia, según los datos aportados por la Cour des Comptes, el 28% de viajes en AV lo hacen el 10% de los ciudadanos de mayor renta, mientras que el 30% de ciudadanos de menor renta solo hacen el 14% de los viajes. Además, los de menor renta son por mucho los que más usan el servicio convencional residual. Si la línea no se autofinancia completamente, al revés de lo que sucede en Tokio-Osaka y París-Lyon, los contribuyentes subvencionan a usuarios más ricos que ellos (en promedio) o a grandes empresas. Lo que supone una redistribución, pero regresiva. Y además, se degrada el servicio que reciben los usuarios de menor nivel de renta, lo que constituye otro efecto regresivo. Teóricamente se podría mantener el servicio convencional pero los gobiernos prefieren dejar de invertir en convencional para aumentar el factor de ocupación y los ingresos de la AV. El problema de equidad es, por tanto, doble. Algunos creen que no se puede comparar Francia con España. Tienen razón. España es peor: el uso más elitista y menos masificado de la AV comporta que la entidad de la redistribución regresiva sea mayor. (Y sí, nosotros también conocemos algunos pobres que usan el AVE).

 

Estos efectos de la AV en estas materias son conocidos en todo el mundo, y quien los niega aquí exhibe ignorancia (por no conocer la evidencia disponible), interés particular (si la conoce), o creencia religiosa (por la que los agnósticos siempre hemos sentido algo de envidia).

Llegados a este punto no vamos a dedicar mucho espacio a otras cosas que a veces se dicen sin conocer el fondo del asunto. Por ejemplo, el supuesto impacto económico indirecto del AVE en el Madrid-Valencia tan pregonado ahora por la Ministra. En las páginas 217-200 (aquí) detuvimos la deconstrucción del estudio del impacto económico para el gobierno central cuando habíamos llegado a dividir por 16 las estimaciones de impacto. Es necesario precisar que usamos sus mismos datos y previsiones. Por ejemplo, tomamos su estimación de demanda de 3,6 millones de pasajeros. Y mantuvimos el supuesto de que todos los pasajeros se dirigían a Valencia (aunque, eso sí, tuvimos que dividir el total por la mitad, porque casi siempre el que va vuelve, excepto en el último viaje, al cementerio). Y así con todo. Es oportuno añadir que la demanda se ha mostrado en la realidad mucho más vergonzosa que en las previsiones oficiales. Y qué decir de las evaluaciones que celebraban el aumento de población en los 1990s en Ciudad Real…que fue menor que en Albacete y Toledo (aún sin ave) (Aquí). O del aumento de hoteles en Córdoba desde 1992 sin compararlo con el de otras ciudades similares…

No podemos olvidar tampoco la insistencia en que España es el líder en exportación de I+D y de construcción de AV ferroviaria. Seguro que han oído del contrato de unos 6.000 millones de euros en la Meca. Aunque mucha gente parece desconocer que la mayor parte del gasto se realiza en el país donde se realiza la obra, de lo que podemos excluir afortunadamente la venta de algunos trenes Talgo (propiedad en un 63% de Trilantic Capital Partners). Aunque no está de más recordar que la empresa líder en material móvil de AV en el Mundo, Bombardier, está situada en Canadá, país que no tiene un solo km de AV. Con todo, teniendo en cuenta la TIR del contrato de la Meca, y también del reciente de EEUU (mucho más modesto), y dado el ritmo temporal con el que se logran estos contratos, se necesitarían entre cuatro y cinco (entre 4 y 5) siglos para compensar la inversión (la ya realizada) en AV en España.

Pero, y esto es lo más grave, este contrato se ha logrado subvencionando la construcción con riesgo en pérdidas de operación; éste va a ser íntegramente asumido por Renfe, durante un mínimo de siete años, período de tiempo en el que nunca una operadora ha logrado beneficios (Ver César Molinas, p. 176). Es decir, por el Estado; por los contribuyentes. Aquí no ha sido necesaria la Responsabilidad Patrimonial de la Administración (como en el Castor o en las autopistas radiales) porque el Estado en sí es la RPA. Beneficios asegurados en la construcción, riesgos elevadísimos en la operación. Esperemos que la geología y las tormentas de arena sean más benévolas que el gas en el proyecto Castor. Todo por poder decir que hemos logrado un contrato. En fin: lo de siempre. Cosas de los campeones nacionales y las relaciones entre poder y negocios.

Con todo lo dicho no hemos llegado todavía al punto realmente central de la retórica. Lo habrán podido oír reiteradamente en las últimas semanas tanto en los platós televisivos como en las tribunas del congreso, como argumento de fondo para sostenella y no enmendalla: la vertebración de España. Como decía Schumpeter, el análisis económico está formado por teoría, estadística e historia. Y todavía no habíamos acudido a ese último registro. De hecho, el momento presente reproduce con una semejanza asombrosa los efectos de la política de carreteras de Carlos III, según crítica de Jovellanos en su informe sobre la ley agraria (1795). O la segunda ley de ferrocarriles de 1870. Pero no vamos a entrar en la relación entre el diseño y la extensión de la red del AVE y la vertebración de España, porque para eso tenemos demasiado plomo en las alas.

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